На главную страницу Карта сайта Контакты
+7 (3952) 560-270

Авторизация

Зарегистрироваться
Логин
Пароль
Запомнить меня
г. Иркутск,
Солнечный-2, ул. Березовая, д. 5
(схема проезда)
т.: (3952) 560-270
info@dieselirk.ru

Немного из истории сервиса


Дата создания: 16.07.2008 // 22:43

Сервис существует с конца 1992 года. Первоначально он был построен по ул. Пискунова 115 (прежнее название ее – 5-ая Советская), напротив Трамвайного парка. Старые клиенты знают нас именно по этому адресу – «напротив Трампарка». Своими руками построил мастерскую во дворе собственного дома. Точнее было бы сказать, что нам с братом принадлежит ¼ этого дома. Если учесть, что до этого никогда не занимался строительством, то это было для меня героическим поступком. 
История строительства – это вообще отдельная история. Дело в том, что площадь территории в ограде настолько мала, что мне пришлось просчитывать буквально каждый сантиметр территории, вымеряя самый оптимальный вариант постройки, чтобы с одной стороны получилась максимальная площадь, с другой стороны, чтобы машины могли проезжать не только в мастерскую, но и внутрь ограды. В результате, пришлось даже одну из сторон мастерской сделать полукруглой, иначе ничего не получалось. Как впоследствии оказалось, это действительно оказался самый оптимальный вариант распределения площади. В процессе строительства у меня неоднократно возникало желание бросить всю эту работу, до такой степени порой надоедало это строительство. Единственная мысль, которая останавливала от этого поступка, это то, что мой младший брат «сожрет» меня со всеми потрохами.  Еще в начале строительства он постоянно твердил мне, что никогда не дострою эту мастерскую, разведу строительство, а потом заброшу. Вот и приходилось собирать волю в кулак и хочешь – не хочешь, но продолжать работу.

Строил ее полгода, за это время на строительство ушли все имеющиеся деньги. Чтобы меня не отвлекали от строительства, практически никому из предыдущих клиентов не сообщил куда ушел. В результате, это привело к тому, что к концу строительства сидел без копейки в кармане, а доделывать еще оставалось много чего, даже полы над ямами подвалов не были постелены.
Первый месяц был самым тяжелым. Отсутствие клиентов никогда не внушает оптимизма, в начале же любого начинания – это серьезнейшее испытание на прочность характера.
Слава Богу, выдержал. Через месяц народ уже пошел, через три -стал задыхаться от навалившейся работы. Можете, конечно, не поверить, но первые годы работал в среднем по 14 – 17 часов в день без суббот и воскресений. В отпуск пошел только через восемь лет изнурительной работы. Лет только семь назад позволил себе отдых по воскресеньям, однако отдыхом это трудно назвать, так как и в большинство воскресений сижу за компьютером по вопросам работы.
Через полгода после начала работы набрал учеников, потом они сменялись постоянной чередой. Но, анализируя сейчас события тех лет, понимаю, что настоящих учеников тогда из них так и не получилось.
Сейчас с улыбкой вспоминаются те времена, когда слесари смотрели на иномарки со страхом, боялись подходить к ним как к чему-то ужасному и страшному. Тем не менее, именно так это и было. До сих пор помню свои тетрадки, в которые заносил и рисовал перед снятием двигателя все трубки и проводки, которые снимали с карбюраторов и навесного. Не дай Бог, ошибиться или забыть что-нибудь установить при сборке! 
И сейчас, и раньше считал, что нужно делать именно то, что не делают другие. Точно также не стоит заниматься тем, что начали делать все повсеместно. Только в этом случае можно зарабатывать нормальные деньги. Именно поэтому был первым частным предпринимателем, который стал ремонтировать иномарки сразу же после того, как создал мастерскую. Ничего, кроме иронии к самому себе, не вызывают воспоминания о перегибании вкладышей под расточенные коленчатые валы или подгонка поршневых колец с отечественных автомобилей на иномарки. Но на тот момент достать эти запчасти было просто не возможно ни при каких условиях. Первым стал скупать битые машины и двигатели с них. В 95 году этого не делали еще в Иркутске и представления не имели о разборках. Когда через года три стал вывозить из ограды разобранные блоки двигателей, то насчитал их более шестидесяти штук (это не считая тех, которые мы установили на автомобили).  Первым стал ремонтировать дизельные двигатели иномарок. Тогда от ремонта дизелей шарахались как от прокаженных. Это было сродни страху перед змеями или скорпионами. В чем то это было оправдано, поскольку старые мотористы еще не сформировали нового отношения к дизелям небольшого объема, а новое поколение мотористов еще не народилось. На тот момент, представление о том, что компрессия может играть ключевую роль в работе дизеля и в его способности заводиться еще не сформировалось. КамАЗы, МАЗы, КрАЗы практически не признавали такого понятия как критический износ двигателя и заводились даже при предельном состоянии. Основным критерием для отправления их в ремонт было не ухудшение запуска, а предельный расход масла или когда двигатель застучит. Поэтому автобазовским мотористам было трудно перестроить свое сознание на новый лад. Срабатывал стереотип поведения, а новых знаний негде было приобрести. Это сейчас появилось достаточно большое количество книг по ремонту различных автомобилей и их агрегатов, а раньше этого днем с огнем невозможно было достать. Тем более, переведенных на русский язык.
Условия были, можно сказать, тяжелейшие. В основном брался за дизельные двигатели автобусов, джипов, которые представляли на тот момент значительный дефицит. Подъемника не было, была лишь смотровая яма. Поэтому, для того, чтобы вынуть двигатель из того же автобуса, приходилось сначала снимать головку с него, затем навесное, а уж затем вынимать и сам блок. Устанавливал все в таком же обратном порядке. Переделал двигателей предостаточно. Однажды, сорвал себе спину, когда пошел в больницу, на УЗИ признали опущение обоих почек от перенапряжения. Вот тогда я и задумался всерьез, что же мне делать, чтобы однажды совсем не загнуться. Понял, что с двигателями нужно завязывать окончательно, тем более, что с ремонтом топливной аппаратуры все это время работу не прекращал.
Надо сказать, что ремонт топливных аппаратур иномарок начал осваивать еще в начале девяностых, но после случая со спиной принял окончательное решение о том, что основной специализацией оставляю именно это производство. Дело в том, что ремонтом топливных систем дизелей занимаюсь с 1984 года, когда пришел после работы в институте в автобазу и попросился работать слесарем. Здесь нужно сделать небольшое отступление.
Мне очень повезло с наставником. Это я могу сказать уже сейчас, через двадцать четыре года после того момента, когда начал свою трудовую деятельность слесарем по ремонту топливной аппаратуры дизелей в автобазе. Но на тот момент я бы ни за что не сказал, что это можно назвать везением.  Более того, еще лет десять – пятнадцать не говорил себе этого.
Это был классный специалист старой закалки с огромнейшим опытом работы. Именно практик, не имеющий теоретической подготовки, но опыт и профессиональное чутье на неисправности у него были колоссальные. Недостаток теоретических познаний компенсировался именно опытом и тем, что в то время изменения в конструкции отечественных автомобилей происходили значительно медленнее, чем сейчас. Скорее всего, сейчас ему было бы очень тяжело угнаться за новинками в конструкции автомобилей, но на тот момент практической базы хватало с запасом. Пожалуй, это был сильнейший аппаратурщик в Иркутске. Все бы хорошо, да вот только характерами мы с ним не сошлись. Причем очень крепко не сошлись. Сколько от него выслушал высказываний, что из меня никогда не выйдет аппаратурщик, трудно даже сказать. За первые несколько месяцев с десяток раз подумывал бросить все и уйти. Не знаю даже, что удержало, скорее всего вредность и желание доказать себе и ему, что справлюсь. Отношения у нас с ним порой (уже позднее) доходили до таких фаз, когда чуть с молотками друг на друга не бросались.:-) Но уже сейчас, анализирую те времена, и пытаясь сделать общие выводы, понимаю, что именно тогда начал формировать свой характер и не будь Федоровича (так его все звали), едва ли бы мне удалось достичь какого либо серьезного уровня в профессиональном отношении. Речь идет не столько о профессиональном росте за те годы, когда работал с ним (поскольку натаскивания не было и в помине), а именно о формировании характера. Уже сейчас от всей души благодарен ему именно за то, что сформировал характер. Не будь его, едва ли бы это случилось. Чего бы между нами не было, тем не менее, огромное спасибо тебе Федорович!
Для примера, типичный случай. Дело в том, что параллельно с работой по топливной системе дизелей, работал по совместительству еще и карбюраторщиком. Перебираю однажды бензонасос для ЗиЛа. Конструкция элементарная до безобразия, состоит из трех половинок: нижняя часть корпуса с рычагом, который приводит в действие диафрагму, которая размещена между нижней и средней частью. В средней части размещены запорные клапана. Сверху – крышка. Для проверки собранных бензонасосов служит специальный прибор, который позволяет определять давление, создаваемое насосом и его производительность за определенное количество качков. Так вот после сборки насоса создаваемого давления нет. Разбираю, перебираю его снова, несу на стенд. Давления по прежнему нет. Снова разбираю, перепроверяю все клапана, собираю – давления нет. И так в течении всего рабочего дня. А Федорович сидит нога на ногу и улыбается все время, пока я фланирую возле него от верстака к стенду и обратно. Вечером пришел домой, засел за книги, изучая теорию и конструкцию. Так и не разобрался в причинах. С утра мое фланирование продолжилось. Улыбка на лице у наставника осталась на том же месте.:-) Только к вечеру, когда попытался разобраться в теории самого процесса работы бензонасоса, наконец меня осенило, что величину давления определяет пружина под рычагом. По ошибке поставил в зиловский бензонасос пружину от газовского бензонасоса, жесткость которой значительно меньше. Это и было причиной того, что давление не создавалось. В результате, два дня наблюдал улубку наставника.:-) Тогда у меня была сплошная злость и даже ненависть к нему, сейчас с улыбкой вспоминаю это и думаю: «Может быть и не плохо, что все это когда то было?»
Рассказал все это с единственной целью, чтобы осознали фразу: «Что ни делается – все к лучшему!» И не всегда нам дано осознать, что же есть действительно лучшее.
Вернемся же к истории. На тот момент объем производства у меня естественно был не очень большой. Но с другой стороны, вы можете себе представить, чтобы в середине девяностых частник возил в Барнаул на АЗПИ камазовские и кразовские распылители для восстановления в количестве по две-две с половиной тысячи штук за один раз?
В конце девяностых, увидев, что электронно-управляемые ТНВД начали стремительно увеличиваться в числе, понял, что освоение этого рынка – безотлагательная необходимость. Пришлось создавать приборы для управления и диагностики их как на стенде, так и на автомобиле. Сначала самые элементарные, а потом и более совершенные. На фоне современных дилерских приборов, естественно, что они выглядят смешным подобием, но с другой стороны, они позволяют производить диагностику систем управления настолько оперативно, что и поныне применяются у меня в качестве подручного инструмента. Для примера могу привести такой факт, когда возникают серьезные случаи с диагностикой электронно-управляемых ТНВД – подсоединяю их (на подсоединение уходит от двух до пяти минут) и можно сразу дифференцировать неисправность: причина в электрооборудовании или в ТНВД? Для меня это значительно облегчает поиск неисправности, для клиента – показатель того, что мы не верблюды.
К 2001 году осознал, что работа в прежней мастерской становится просто не эффективной. Купил земельные участки и в 2003 году начал строительство новой мастерской на голом месте, а также дома для себя. Уже через полтора года начал потихоньку работать в ней, параллельно продолжая работу и в прежней мастерской. Еще через полгода полностью перебрался на новое место. Старую мастерскую отдал брату. Он сейчас там снимает / ставит аппаратуры, да иногда ремонтирует двигатели.
Кто строил хоть раз себе дом, понимает с какими трудностями и денежными затратами приходится столкнуться при этом! Расходы просто не поддаются учету, это как пылесос, который со стремительной скоростью вытягивает из тебя все деньги. Долгов было неимоверно! Как вылез из них – просто не представляю, даже сейчас. Когда начинал строительство вроде бы просчитал основные затраты и статьи расходов, в реальности же оказалось, что они составили в несколько раз большую величину.
И эти расходы не прекращаются ни на день, ни на месяц. Спору нет, мастерская постепенно приобретаем цивилизованный вид, но вот долги особенно не уменьшаются. Вылезаю из одних, залезаю в другие. Чуть больше года назад у меня в мастерской даже стены не были оштукатурены, голые кирпичные стены и все. Сейчас постепенно все благоустраивается. По фотографиям сами все поймете.

(фотографии будут прикреплены в ближайшие два-три дня).

Разработка сайта — i-deal Studio Разработка сайта —
i-deal Studio
Информация - Форум - Мои партнеры - Услуги - Контакты
© 2008 DieselIrk.ru